Autor: Roman Spandowski
Ostatnimi czasy podróżuję po kraju tylko w internecie. Chłonę wszystkie nowości inwestycyjne, gdziekolwiek się stają, mające nam przywrócić europejskie standardy. W tym – komunikację kolejową. Z początkiem II poł. XX w. w zachodniej Europie zaczął się odwrót od kolei, co oczywiście było spowodowane dominacją samochodu. Masowo likwidowano linie kolejowe, zwłaszcza te prowincjonalne. Ale w pewnym momencie nastąpiło jednak opamiętanie. Bo 1) w wielkich aglomeracjach kolej jest pod każdym względem ekonomiczniejsza, 2) zresztą również na prowincji – wystarczy wykorzystać istniejące już szlaki komunikacyjne i inteligentnie zreformować tabor, 3) a w ogóle komunikacje kolejowa jest o wiele bardziej ekologiczna niż samochodowa, zwłaszcza ta prywatna. W związku z czym nastąpił
renesans kolei – z jednej strony tradycyjny lokalny, z drugiej dalekobieżny o zwiększonej prędkości, mogącej konkurować z samolotami, a o wiele od nich tańszej i mniej inwazyjny w środowisko.
W Polsce kryzys kolei pojawił się – jak zresztą wszystkie zachodnie nowinki – znacznie później, bo wraz z transformacją ustrojową w 1989 r. Nowi Polacy, zachłyśnięci kapitalizmem i osobistym sukcesem gadżetowym pokochali samochody tak dalece, że w tej chwili tylko Luksemburg w Europie wyprzedza nas pod względem osobistego usamochodowienia. Podczas gdy na zachodzie odwrót od samochodu jako
głównego środka lokomocji nie tylko w wielkich aglomeracjach stał się oczywisty, a wspierają to i rządy, i samorządy lokalne. W dużych miastach nie ma gwarancji parkingowych nie tylko w nowych inwestycjach mieszkaniowych, ale i na rynku wtórnym. Pierwszeństwo ma komunikacja publiczna. Coraz więcej przestrzeni śródmiejskich jest wyłączanych z ruchu samochodowego bądź w ogóle, bądź
częściowo jako tzw. woonerfy. Dla obecnych Polaków to może dziwne i oburzające, ale dla mieszkańców tradycyjnych europejskich metropolii (nie tylko dla Wenecji, dokąd żaden samochód nigdy nie wjechał) już zupełnie oczywiste. Prędzej czy później musi to też dojść do Polski. Lepiej prędzej. Za często się już cywilizacyjnie spóźnialiśmy.
Co dotyczy też kolejowej komunikacji regionalnej nie tylko bezpośrednio wokół metropolii, ale i dalej. Znam dobrze Londyn, Paryż, Berlin, Wiedeń i Budapeszt. Gęsta sieć znakomicie funkcjonującej komunikacji szynowej łączy te metropolie z okolicą. Ale z nich można też łatwo wyjechać superszybkimi pociągami do innych europejskich metropolii. Taniej niż samolotem, a nawet szybciej, biorąc pod uwagę
czas dojazdu do lub z lotniska, a na pewno ekologiczniej.
Tyle o dalszym świecie. A teraz o naszej Polsce, co wiem z Internetu. W sąsiadującym z naszym województwem kujawsko-pomorskim od północy w województwie pomorskim zbudowano niemal od podstaw kolej metropolitalną z Gdańska do Kartuz (szlakiem linii doszczętnie zniszczonej w 1945 r.) i połączono ją ze zmodernizowaną koleją do Gdyni, przez co powstała Pomorska Kolej Metropolitalna. Ma ona ambitne plany rozwoju wokół Trójmiasta i w reaktywacji
zamkniętych mniej lub bardziej dawno szlaków kolejowych, jak i w budowie nowych. Zazdroszczę jej.
W województwie dolnośląskim stopniowo przywraca się drożność linii kolejowych zlikwidowanych nie tylko w ostatnich 30 latach, ale jeszcze też za komuny. Ambicje są śmiałe, ale i dotychczasowe osiągnięcia napawają optymizmem. Zazdroszczę im.
A w naszym województwie? Do następujących jego miast powiatowych kolej już nie dociera: Chełmno, Golub-Dobrzyń, Radziejów Kujawski, Rypin, Sępólno Krajeńskie, Świecie, Wąbrzeźno, Żnin. Choć do większości z nich kiedyś docierała. Żadna ze zlikwidowanych linii kolejowych nie doczekała się rewitalizacji. Och, sorry – po długich i ciężkich cierpieniach przywrócono do użytkowania linię z Bydgoszczy do Chełmży. A co z resztą? A co z linią kolejową 356 z Bydgoszczy przez Szubin, Kcynię do Poznania przez Gołańcz i Wągrowiec, która po stronie wielkopolskiej została zrewitalizowana, ale w naszym województwie bynajmniej? A przecież pączkujące na razie pojedynczo subaglomeracje bydgoska i toruńska takich kolejowych połączeń potrzebują. Np. bydgoska poza wspomnianą już linią na Szubin i Kcynię potrzebuje całkiem nowej linii do Koronowa. Kiedyś biegła tam wąskotorówka. Zastąpiona przez kolej normalnotorową zapewniłaby bezpieczniejszy niż samochodowo dostęp do Zalewu Koronowskiego, a i szybszy do Tucholi.
A następna przez Ostromecko, Czarnowo i Złą Wieś byłaby najskuteczniejszym sposobem połączenia subaglomeracji bydgoskiej i toruńskiej wzdłuż trasy, gdzie one naprzeciw względem siebie ekspandują, a szosa między nimi należy do najniebezpieczniejszych.
A subaglomeracja toruńska potrzebuje pilnie – oprócz ww. kolei przez Czarnowo do Bydgoszczy – także kolei do Unisławia. Bo tak jak na poprzedniej trasie tu też powstały satelickie osiedla ciążące ku metropolii. I lepiej, by ich mieszkańcy nie przesadzali z używaniem samochodów. Poza tym z Toruniem potrzebuje bezpośredniego kontaktu kolejowego Golub-Dobrzyń, a z Bydgoszczą Świecie i Nowe. Ponadto Chełmno z Bydgoszczą i Toruniem przez Unisław.
Oprócz tego kujawsko-pomorski fragment linii kolejowej nr 281 z Gniezna przez Janowiec Wielkopolski, Kcynię, Nakło, Więcbork i Sępólno Krajeńskie do Chojnic. Oraz podobny odcinek linii nr 251 z Brodnicy do Iławy.
To wszystko pozostawiam nowym władzom województwa.
